link.png Map Man: in questo caso Stephane Le Bail


images.jpgIl Map Man è una figura che fino a cinque anni fa praticamente non esisteva. Ora i top team non potrebbero più farne a meno. Sono coloro che studiano il road book prima dei copiloti e lo riportano sulle carte satellitari. Un aiuto prezioso e fondamentale, che al momento hanno solo gli ufficiali, da Ktm a Toyota Overdrive, che tra l'altro ha assoldato un italiano per questo compito importante ed allo stesso tempo delicato, e cioè Giulio Fantoni. Ma in questo caso parliamo del Map Man Peugeot. 

Stephane Le Bail è un nome molto noto agli esperti di rally raid anche se in realtà lavora dietro le quinte. Un personaggio che da quasi 30 anni fa parte di questo mondo e che in questa Dakar ha affrontato un cambiamento radicale delle sue abitudini. Apripista insieme a Jean Pierre Fontenay della Dakar da 12 anni questa volta Stephane ha accettato la proposta di Bruno Famin ed è diventato il Map Man di Peugeot.
La figura del Map Man, come lo chiamano i francesi, con un termine che però definisce bene l'oggetto, è colui che studia il tracciato del road book, lo riporta su una carta dettagliatissima e poi istruisce i copiloti sulle tappe, giorno per giorno. Un lavoro importante che, come dice Stephane Peterhansel “magari non ti serve tutti i giorni, ma quel giorno che ti tornerà utile cambierai a tuo favore il destino della gara”.
“Ho cominciato a muovere i miei primi passi nel mondo dei rally raid nel 1989 all'Atlas Rally in Marocco con Jean Da Silva. Quello è stato il mio primo road book”. E già, perchè Stephane i road book li scrive, non li legge, o almeno non solo. E' colui che da una serie infinita di anni e di rally prepara i road book della maggior parte delle gare che esistono sul globo terracqueo.
“Facevo già dei road book in Francia, per qualche garetta di club, gare tout terrain, per questo mi ha chiamato Da Silva, e poi disegno parecchio bene” scherza ridendo Stephane. Ma la sua carriera si è differenziata diverse volte: “Sono stato copilota, di camion, con Mitsubishi ufficiale, con Michelin, con diversi piloti famosi”. Ma la chiamata davero importante per la sua carriera era già nell'aria. “Mi chiamò Cyril Neveu, che all'epoca organizzava il rally di Tunisia Optic 2000 e mi chiese di preparare il road book della sua gara e la nostra collaborazione è durata 18 anni. Per lui inoltre facevo l'apripista e cercavo di migliorare la sicurezza sulla gara perchè per me è molto importante la sicurezza dei piloti, in qualsiasi categoria loro corrano. E' sempre stato uno dei miei obiettivi, migliorare delle cose che a volte sono incomprensibili, e nello stesso tempo ho iniziato un processo di uniformizzazione dei road book dapprima della Coppa del Mondo FIA Rallyes Tout Terrain, poi dei rally raid in generale. Negli anni mi sono reso conto che i road book erano troppo diversi fra loro. Vai a correre in Polonia, o in Ungheria, in Cina o in Russia e ti trovi un road book preparato da un copilota locale che non ha alcuna esperienza a livello mondiale. Facendo l'apripista me ne sono accorto in questi anni, mi capitavano fra le mani dei road book assurdi e mi chiedevo come i copiloti potessero capire, con sigle diverse, segni, disegni e legende così differenti”.
Con la Dakar la sua collaborazione è cominciata in modo curioso e Stephane Le Bail sorride ricordando quegli anni: “Facevo il copilota per i camion della cucina, portavo gli autisti sulle tappe marathon, dove nessuno sapeva arrivare e gli aerei non potevano atterrare. L'ho fatto per cinque anni e poi sono diventato copilota per alcuni team ufficiali. Fino a che un giorno mi ha chiamato Patrick Zaniroli (il direttore sportivo della Dakar nell'era Auriol) e mi ha chiesto di lavorare con lui. Sono diventato il suo scout, cercavo le piste in Mauritania, in Malì e poi mi ha consegnato letteralmente le chiavi del settore apripista”. 12 anni come apripista, in Africa e in SudAmerica e ora è arrivato il momento di cambiare.
“Forse era davvero il momento di cambiare anche perchè sulla Dakar attuale molti argentini stanno rimpiazzando i francesi e quindi prima che fosse troppo tardi mi sono deciso e ho accettato la proposta di Peugeot. Mi ha chiamato Femin perchè cercava un Map Man. Ci siamo visti, ha voluto vedere come lavoravo e gli deve essere piaciuto il mio stile perchè mi ha ingaggiato”.
Un ruolo che fino a qualche anno fa non esisteva, o in parte era vietato: “In effetti il Map Man prepara la navigazione della tappa per il copilota, anche se poi al copilota resta il compito di prepararsi da solo il suo road book, come da sua abitudine.  Noi Map Man gli diamo una mano, per prima cosa mettiamo il road book sulle carte satellitari, utilizzando delle mappe di alto livello, professionali, alcune russe per esempio. Una volta che ho fissato tutto il road book sulla mappa e ho fatto la traccia aggiungo dei CAP a quelli che ci sono già”. Il CAP è la direzione espressa in gradi che il GPS della Dakar fornisce sul suo schermo. “Ne mettiamo qualcuno in più e anche qualche nota in più per far sì che non si perdano, magari quando ci sono delle biforcazioni in fuoripista. Qualcuno potrebbe dire che studiamo dei tagli del percorso ma non è così. Tagli oggi con i WPT non se ne riescono più a fare (i WPT sono i punti di riferimento del GPS che non consentono di passare su una traccia diversa da quella tracciata e imposta dal road book), però magari evitiamo che i nostri piloti finiscano in zone brutte, su un cordone di dune impossibili per cercare un passaggio più agevole, o sulle dunette piccole con la vegetazione che sono terribili. Oppure in una pietraia”. E porta un esempio proprio sulla tappa di Copiapo. “Mi ero accorto che c'era la possibilità di fare un taglio e percorrere 4 km al posto di 10, ma il problema era che quei 4 erano di pietre terribili, mentre i dieci erano scorrevoli e veloci. Tagliare non avrebbe apportato alcun giovamento. Li disegno anche io i road book e quindi so leggere fra le righe delle note”.
E controlla anche la meteorologia: “Mi tengo informato sul tempo perchè cerco di dare ai nostri piloti tutte le informazioni possibili che possano essere utili e li possano aiutare. Il tempo, le altitudini, le piste poco visibili che non devono assolutamente perdere, tutto quello che servirà loro durante la tappa”.
E non è un lavoro da dieci minuti, anzi “Io analizzo tutto e ci passo le notti sopra. Quando i piloti arrivano al bivacco viene loro consegnato il road book e io comincio il lavoro. Facciamo un piccolo briefing alla sera prima di andare a dormire, con i piloti, analizziamo insieme tutta la speciale e poi loro vanno a letto e io continuo a lavorare. Alla mattina facciamo un altro briefing prima di partire ma se io parto prima di loro, se il trasferimento per esempio è lungo, gli lascio un piccolo dossier con tutte le osservazioni per la giornata”. Ma quando dormi? “Bè in effetti è una cosa che non faccio da tre giorni!”

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