HUG-S Motorsport

link.png Rally Raid e il potere dei soldi


Jean LouisIl cambiamento generato in noi nella visione delle cose e degli avvenimenti è qualche cosa di storico, che si basa sui mutamenti della società, dei tempi e ovviamente sul progresso. Cose che pochi anni fa ci sembrano inaccettabili, oggi fanno parte degli usi comuni e non ce ne accorgiamo neanche più, fino a che qualcuno non ci fa riflettere, o ci offre uno sguardo diverso sulla realtà delle cose. E' accaduto a me pochi giorni fa, quando in un incontro a tu per tu con Jean Louis Schlesser ho affrontato il discorso Dakar, quella gara cioè che negli ultimi undici anni si è corsa in Sud America.

In questo ultimo mese si è fatto un gran discutere della possibilità che la gara si trasferisca in Arabia Saudita e la logica decisione è stata proposta da giornali e giornalisti come una ovvia conclusione di una trattativa, e transazione, diciamolo pure, di denaro.
E a tutti noi, o quasi, questo è sembrato normale.
Decidere oggi dove si correrà la gara più famosa, a livello di motorsport, del mondo, è ormai una scelta meramente economica.
Una volta, molti, ma molti anni fa, la scelta invece era legata al territorio, al tipo di terreno, alle condizioni meteo, all'impatto mediatico e alla disponibilità dei Paesi e delle popolazioni. E non ultimo alla sicurezza. Il Paese che offriva più garanzie a livello protezione e sicurezza della carovana del rally era ovviamente favorito rispetto ad un altro con alti livelli di pericolosità. Non bisogna dimenticare che la Dakar ha smesso di andare in Africa a seguito di un attentato in cui aveva perso la vita una intera famiglia francese, che coinvolgeva non poco anche il terrorismo.
Nel recentissimo libro di Hubert Auriol c'è un capitolo dedicato al famoso ponte aereo della Dakar del 2000. Cito lo stesso Auriol, allora direttore sportivo della competizione, che ha approfondito l'argomento nel corso di uno dei suoi interventi al Roma Moto Days pochi giorni fa: “Volevo che l'edizione della Dakar 2000, quindi l'anno di transizione da un secolo all'altro, del Giubileo, fosse qualche cosa di unico, di diverso, di nuovo. Così ci inventammo questa Dakar-Il Cairo, con partenza dal Senegal e attraversamento di Mali, Burkina Faso, Niger, Libia ed Egitto. Dal 6 gennaio al 23 per un totale di 7863 chilometri e ben 401 equipaggi iscritti. “Nei primi giorni di gara ci avvertirono che c'era un reale pericolo lungo il percorso e la gara non sarebbe potuta transitare come previsto in Niger. A Niamey ci saremmo dovuti imperativamente fermare. Chiesi più volte – ricorda Auriol – di che cosa si trattasse ma il ministero e le autorità locali non ci diedero spiegazioni o dettagli. Ci incontrammo con loro e quando uscimmo dalla riunione io dissi, 'c'è una sola cosa da fre se vogliamo salvare la gara, un ponte aereo'. E così facemmo”.
A quei tempi, ben 19 anni fa, non si usavano così tanti i telefonini, le risorse di oggi e internet in Africa non era poi così a portata di mano e per questi motivi la notizia diventò pubblica solo quando ASO aveva già noleggiato i grossi Antonov “4 giorni e 4 notti e 19 rotazioni – ricorda ancora l'Africain – per portare tutti i mezzi, in gara e dell'organizzazione oltre che quelli al seguito, da Niamey a Sabah”.
L'affare costò all'epoca una cifra esorbitante, ma quello che più contava, e nel libro di Hubert questo concetto si ripete spesso era che la gara fosse salva. 'La course continue'.
Solo una volta al sicuro, in Libia – oggi sembra quasi un controsenso usare questa frase – si venne a sapere quale fosse la minaccia. I terroristi avevano annunciato e stavano preparando un attacco notturno al bivacco della Dakar, pronti a trucidare, armi in pugno, tutti i suoi occupanti. Spaventoso !
L'anno dopo Auriol propose di non rischiare e tornare sui propri passi, rivenire cioè sul percorso classico della Dakar ma si trovò tutti contro perchè ogni persona del direttivo voleva tornare in Egitto vista l'esperienza di gennaio 2000. “Secondo me – leggo testualmente da pagina 268 del libro TDSPP -  i concorrenti non avevano del tutto amato la seconda parte della gara in Libia ed Egitto, perchè mancava loro l'ambiente dei Paesi africani, come il Mali, il Niger, il Burkina Faso o il Senegal”. Fu proprio nel 2001 che vennero anche interrotte le assistenze aviotrasportate ma questa è storia...e nel 2001 appunto la gara partì da Parigi e terminò a Dakar, dopo aver attraversato Francia, Spagna, Marocco, Mauritania, Mali e Senegal: in totale 10.219 chilometri.
Ho fatto tutto questo preambolo per spiegare quanto importante fosse la scelta dei percorsi e dei Paesi una volta, per la Dakar e se di soldi si parlava, lo si faceva in privato, negli uffici dei vertici più alti di ASO.
Oggi questo invece non accade più, o meglio, accade in modo diverso. Tutti sappiamo, perchè è stato spiattellato pubblicamente da ministri e presidenti, che l'Argentina ha dato 6 milioni di dollari ad ASO per avere la Dakar in Sud America, il Cile ne ha dati quattro, la Bolivia 2 e via di questo passo. Il sistema 'paga e io passo dalla tua città' è entrato a far parte del nostro quotidiano e non ci scandalizza più la facilità con cui si parla di milioni. Anzi, in parte questo ci sembra anche giusto.
Così quando con Schlesser abbiamo affrontato l'argomento per me è stata una sorta di risveglio.
“Oggi come oggi – spiega Jean Louis, patron dell'Africa Eco Race da dieci anni – non è più una storia di sport ma una storia che riguarda solo i soldi. Da una parte lo capisco, ovviamente. Tutti lavorano per guadagnare dei soldi, è normale, e anche noi lavoriamo in questo senso ma c'è una bella differenza fra guadagnare e speculare. Soprattutto al giorno d'oggi quando sui Social passa qualsiasi cosa e la gente non esita a commentare e ad esprimere il proprio pensiero”.
E a proposito dell'arrivo di David Castera in sostituzione di Etienne Lavigne come direttore generale della Dakar, Schlesser commenta: “Potrebbe essere un'ottima scelta, staremo a vedere, certo almeno David è un pilota e ha l'esperienza necessaria per portare avanti una gara di questo genere. Penso anche che la Dakar non avesse altra soluzione se non sostituire Lavigne, ma non bisogna dimenticare che quest'uomo ha fatto un lavoro incredibile, grandissimo, in Sud America. Non parlo a livello personale, ma a livello di lavoro, perchè era davvero difficile far ripartire tutta l'operazione Dakar in un altro continente. Sono sicuro che Castera porterà dei cambiamenti: a livello navigazione per esempio, o road book come ha già cominciato a fare sul suo Rally del Marocco”.
E poi arriviamo al fulcro della discussione: “Relativamente all'Arabia Saudita sinceramente non so che pensare. Prima di tutto per una questione di sicurezza: ASO ha lasciato l'Africa all'epoca perchè non si sentiva sicura e ora vuole andare in un Paese in cui c'è ancora meno sicurezza? “
Vogliamo parlare della guerra civile che da tre anni infuria nello Yemen e che vede militarmente coinvolta anche l’Arabia Saudita ma che incredibilmente passa quasi sotto silenzio? E del fatto che sia Al-Qa’ida sia l'Isis siano entrati in possesso di ampie zone nello Yemen?  O dei diritti umani, della pena di morte e della tortura, che fanno parte del quotidiano in Arabia ?
Basta informarsi, provare a inserire in un motore di ricerca parole come diritti umani e Arabia Saudita, o ancora leggere i rapporti di Amnesty su questo Paese. Così, giusto per fare degli esempi...e Schlesser ribadisce appunto il discorso Yemen aggiungendo : “Per non parlare dei diritti e il rispetto per le donne...questa storia si basa solo sull'impressione esterna che si vuole dare, una scelta di facciata, se capite cosa voglio dire. Soldi, si parla solo di soldi, e di sport? Non si parla più?”