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Audi RS Q e-tron E2. Arriva l'evoluzione del veicolo elettrico che debutterà in Marocco fra un mese

Quattro tappe vinte alla Dakar 2022 e una vittoria assoluta, in marzo, all'Abu Dhabi Desert Challenge. Questo era il palmares della Audi RS Q e-tron, o meglio della prima versione perchè da ieri abbiamo scoperto che è già nata, e pronta, la versione numero 2.

Quindi il bottino, non esiguo per una vettura completamente elettrica al debutto, della prima Audi RS Q e-tron resterà forse quello (potrebbe tornare chi lo sa magari in una versione clienti) e ora la Casa di Ingolstadt guarda al futuro con un veicolo nuovo, sviluppato in questi mesi e provato durante l'estate a Zaragoza. Il suo debutto fra pochi giorni, in Marocco, al Rallye du Maroc che si correrà dal primo al 6 ottobre, con base di partenza - per la prima volta - ad Agadir.

L'evoluzione, che porta il nome di Audi RS Q e-tron E2, è notevolmente cambiata ed esteticamente i progressi si vedono, eccome ! La struttura esterna è completamente nuova e presenta un'aerodinamica incredibile che aiuta a ridurre il peso del prototipo e il centro di gravità. Nuove strategie operative migliorano ulteriormente l'efficienza della trasmissione elettrica e grandi migliorie sono state apportate all'abitacolo che come ricorderete suscitava qualche piccola lamentela.

Mentre Audi annunciava al mondo intero solo pochi giorni fa il suo ingresso in Formula 1 nel 2026, i suoi ingegneri lavoravano alacremente intorno al nuovo prototipo per i rally raid, portando avanti la seconda fase del programma di sviluppo. "Il nostro è stato un buon debutto a gennaio, alla Dakar con l'Audi RS Q e-tron e abbiamo ottenuto le nostre prime vittorie di tappa in una disciplina motoristica nuova per noi", ha detto Rolf Michl, Amministratore Delegato di Audi Sport GmbH e responsabile motorsport in Audi. "L'intero team sta lavorando in modo eccellente e come accade abitualmente in una fase così precoce, i piloti, i co-piloti e i tecnici si sono rapidamente accordati sui prossimi obiettivi di sviluppo. Abbiamo riassunto il risultato in un nuovo pacchetto di evoluzione - la RS Q e-tron E2."

"Non c'è una sola parte di carrozzeria uguale a quella della prima versione - ha spiegato Axel Löffler, Chief Designer di RS Q e-tron". Per rispettare le dimensioni interne prescritte, il pozzetto, che in precedenza era strettamente incassato verso il tetto, è ora significativamente più ampio. Anche i cofani anteriori e posteriori sono stati ridisegnati. "Ora stiamo eliminando il sottoflusso del cofano posteriore a sinistra e a destra dei montanti". Ovviamente sono cambiati i componenti - strati di tessuto ottimizzati con materiali compositi - e questo ha portato a una riduzione del peso: i prototipi T1U dovranno pesare 2.100 kg invece di 2.000 kg, in futuro, e dato che la prima generazione di RS Q e-tron era sovrappeso, era ancora necessario salvare diverse decine di chilogrammi. Il baricentro del veicolo è stato abbassato e il concetto aerodinamico della carrozzeria sotto le cappe è completamente nuovo. Questa sezione ricorda quasi la forma dello scafo di una barca: il suo punto più largo è all'altezza dell'abitacolo, mentre la carrozzeria si assottiglia notevolmente verso l'anteriore e il posteriore. Audi ha poi trasformato tutta la parte dei parafanghi che era dietro le ruote anteriori e ha formato il passaggio della porta. Internamente, questa struttura è stata chiamata il "piede di elefante" e di conseguenza, i progettisti hanno risparmiato più peso e ottimizzato il flusso d'aria. "L'aspetto aerodinamico non deve essere sottovalutato nemmeno nei rally nel deserto" - afferma Löffler. -"Certo, le nuove dimensioni del pozzetto significano che il corpo ha una sezione trasversale più grande e quindi meno favorevole. Tuttavia, è stato possibile ridurre la resistenza aerodinamica complessiva di circa il 15 per cento senza influire sulla velocità massima che rimane comunque limitata a 170 km/h come da regolamento". Tuttavia, il flusso d'aria migliorato offre un vantaggio importante. "Riduce ulteriormente il fabbisogno energetico dell'auto elettrica - prosegue - e abbiamo implementato i calcoli aerodinamici interamente utilizzando la fluidodinamica computazionale (CFD)." Queste simulazioni al computer sostituiscono il lavoro che richiede tempo nella galleria del vento e forniscono comunque risultati estremamente precisi.

Nel video qui sotto si possono osservare i principali cambiamenti apportati alla versione E2.


La trasmissione elettrica dell'Audi RS Q e-tron E2 comprende un convertitore di energia costituito da un motore a combustione interna e un generatore, nonché una batteria ad alta tensione e due motori elettrici sugli assi anteriore e posteriore. La gestione dell'energia svolge un ruolo cruciale in questo ambito: il sistema di controllo elettronico della complessa trasmissione elettrica ha dimostrato il suo valore nei primi rally e i primi problemi sono sorti in casi estremi. Alla Dakar, ad esempio, Audi ha notato eccedenze di potenza a breve termine in situazioni in cui le ruote avevano meno contatto con il terreno durante il salto o su terreni irregolari. I commissari FIA, la Federazione automobilistica mondiale, penalizzano e sanzionano chi oltrepassa la soglia di 2 kilojoule di energia in eccesso : "Se vogliamo fare un confronto, più di cento volte la quantità di energia scorre ai motori al secondo entro i limiti consentiti", dice Florian Semlinger, ingegnere di sviluppo per software embedded, applicazione e banco prova. "Avremmo potuto renderci la vita più facile e impostare la nostra soglia su diversi chilowatt più bassi, ma questo avrebbe rappresentato uno svantaggio in termini di prestazioni. Invece ci siamo concentrati sulla messa a punto dei controller di alimentazione". Due limiti individuali - uno per ogni motore - sono ora ricalcolati dal software in millisecondi e in questo modo tutto rientra nei limiti consentiti. E le esperienze in gara sono servite: le fonti di consumo ausiliarie ora beneficiano di un controllo ottimizzato. La servo pompa, la pompa di raffreddamento dell'aria condizionata e i ventilatori hanno un impatto misurabile sul bilancio energetico. Il team rally Audi e Q Motorsport hanno acquisito una preziosa esperienza che ha permesso loro una migliore valutazione. Prendiamo il sistema di condizionamento dell'aria, per esempio: funziona in

modo così aggressivo che potrebbe causare addirittura il congelamento se azionato alla massima potenza; in futuro, il sistema verrà eseguito in modalità intermittente e questo consentirà di risparmiare energia con leggere oscillazioni della temperatura interna.

Notevoli i cambiamenti all'interno dell'abitacolo: i vari schermi e display sono ancora nel campo visivo del conducente e si trovano nella console centrale con il pannello centrale dotato di ben 24 controlli ancora nelle posizioni precedenti. Tuttavia, gli ingegneri hanno ristrutturato display e controlli: "La totalità di tutte le funzioni crea rapidamente confusione", conferma Florian Semlinger. "Ecco perché, per la prima volta, il conducente e il co-driver possono selezionare quattro aree del sistema utilizzando un interruttore rotativo." Il tema "Stage" contiene tutte le funzioni importanti durante la guida in gara - come il limitatore di velocità nei settori limitati nella velocità o il jack dell'aria. La parte "Strada" contiene, ad esempio, indicatori di direzione e la telecamera posteriore, funzioni spesso richieste nelle fasi di collegamento. L'opzione "Errore" viene utilizzata per rilevare, classificare e catalogare gli errori. La sezione "Impostazioni" include tutto ciò che è utile per il team di ingegneri durante i test o dopo che il mezzo arriva al bivacco, ad esempio le temperature dettagliate dei singoli sistemi.

Gli equipaggi potranno ora lavorare molto più facilmente dopo una foratura dato che componenti del corpo semplici, piatti e facilmente rimovibili sostituiscono le precedenti ingombranti coperture per le ruote di scorta sui fianchi. I nuovi cerchi a dieci razze del partner Rotiform sono molto più facili da maneggiare e i piloti o i copiloti possono afferrarli più facilmente e completare il cambiamento in modo più sicuro.


English Version

In March 2022, the Audi RS Q e-tron won its first desert rally in Abu Dhabi, and now the next evolution is ready. The innovative prototype pre

sents itself significantly improved for the 2022 Morocco Rally and the 2023 Dakar Rally. The body is completely new and features significantly enhanced aerodynamics. It helps lower the prototype’s weight and center of gravity. New operating strategies further improve the efficiency of the electric drivetrain. In the interior and when changing wheels, the driver and co-driver benefit from easier operation. Following these evolutions, the RS Q e-tron now bears the abbreviation E2. It is reminiscent of the legendary Audi Sport quattro in its final development stage for Group B rallying in the 1980s.


Second phase of the development program “We’ve managed a good debut at the Dakar with the Audi RS Q e-tron and even our first stage victories in a motorsport discipline that is new to us,” says Rolf Michl, Managing Director of Audi Sport GmbH and responsible for motorsport at Audi. “The entire team is working excellently together and pulling in the same direction. As is usual at such an early stage, the drivers, co-drivers and technicians quickly agreed on the next development targets. We have summarized the result in a new evolution package – the RS Q e-tron E2.” This marks the beginning of the second phase of the development program. In October, Team Audi Sport will prepare for the 2023 Dakar Rally with the new prototype in Morocco.

“The Audi RS Q e-tron E2 does not adopt a single body part from its predecessor,” says Axel Löffler, Chief Designer of the RS Q e-tron. In order to comply with the prescribed interior dimensions, the cockpit, which was previously narrowly recessed towards the roof, is now significantly wider. The front and rear hoods have also been redesigned. “We are now doing away with the underflow of the rear hood to the left and right of the B-pillars. In conjunction with modified lay-ups, i.e. optimized fabric layers of the composite materials, this solution reduces weight,” says Löffler. The T1U prototypes will have to weigh 2,100 instead of 2,000 kilograms in the future. Given that the first generation of the RS Q e-tron was overweight, it was still necessary to save several dozen kilograms. This is accompanied by the lowering of the vehicle’s center of gravity.

The aerodynamic concept in the area of the body below the hoods is completely new. This section is almost reminiscent of the shape of a boat’s hull: its widest point is at the height of the cockpit, while the body tapers significantly towards the front and rear. Audi has now dispensed with the part of the fenders that was behind the front wheels and formed the transition to the door. Internally, this structure was called the “elephant foot.” As a result, the designers saved more weight and optimized the air flow. “The aerodynamic aspect should not be underestimated in desert rallying either,” says Löffler. Admittedly, the new cockpit dimensions mean that the body has a larger and therefore less favorable cross-section. Nevertheless, it was possible to reduce the overall aerodynamic drag by around 15 percent, i.e. the product of the CD value and the frontal area (A). This does not change the top speed. It remains limited to 170 km/h in the regulations. Nevertheless, the improved air flow offers one major advantage. “It further reduces the energy requirements of the electrically powered car,” says Löffler. “We implemented the aerodynamic calculations entirely using computational fluid dynamics (CFD).” These computer simulations replace the time-consuming work in the wind tunnel and still deliver highly precise results.

The electric drivetrain of the Audi RS Q e-tron E2 comprises an energy converter consisting of an internal combustion engine and a generator, as well as a high-voltage battery and the two electric motors on the front and rear axles. Energy management plays a crucial role here. The electronic control system of the complex electric drivetrain proved its worth in the first rally events. Challenges only arose in extreme cases. At the Dakar Rally, for example, Audi noted short-term surpluses of power in situations where the wheels made less contact with the ground while jumping or on uneven terrain. The officials of the FIA, the world automobile federation, intervene at a threshold of 2 kilojoules of excess energy and impose sporting penalties. “By way of comparison, more than one hundred times the amount of energy flows to the motors per second within the permissible limits,” says Florian Semlinger, development engineer for embedded software, application and test bench. “We could have made it easy on ourselves and set our threshold several kilowatts lower, but that would have meant performance disadvantages. Instead, we put a lot of fine-tuning into the power controllers.” Two individual limits – one for each motor – are now recalculated by the software within milliseconds. As a result, it operates precisely along the permissible limit.

The so-called auxiliary consumers also benefit from optimized control. The servo pump, the air-conditioning cooling pump and the fans have a measurable impact on the energy balance. In the course of the debut season in 2022, the Audi and Q Motorsport rally team gained valuable experience that enables better assessment. Take the air-conditioning system, for example: It works so aggressively that it could cause the coolant to freeze when constantly running at its maximum output. In the future, the system will run in an intermittent mode. This saves energy, yet the interior temperatures only fluctuate slightly, even over longer periods. The operating strategy for the fans and the servo pump has also been optimized. For example, the systems can now be regulated differently for the lower loads on the liaison stages than on the special stages.

The Audi drivers Mattias Ekström/Emil Bergkvist, Stéphane Peterhansel/Edouard Boulanger and Carlos Sainz/Lucas Cruz can look forward to their new workplaces. The displays are still in the driver’s field of view and located in the center console in the usual style, and the central switch panel with its 24 fields has also been retained. However, the engineers have restructured the displays and controls. “The totality of all the functions quickly creates confusion,” says Florian Semlinger. “That’s why, for the first time, the driver and co-driver can now select from four system areas using a rotary switch.” The “Stage” theme contains all the functions that are important while driving competitively – such as the speed limiter in sections with speed limits or the air jack. The “Road” part contains, for example, turn signals and the rear-view camera, functions that are often in demand on the liaison stages. The “Error” option is used to detect, categorize and catalog errors. The “Settings” section includes everything that is useful for the engineering team during testing or after the car arrives at the bivouac, for example, detailed temperatures of individual systems.

Crews can now work much more easily after a puncture. Simple, flat and easily removable body components replace the previous bulky covers for the spare wheels in the flanks. The new ten-spoke rims from partner Rotiform are much easier to handle. Drivers and co-drivers can grip them more easily and complete the change more safely.

“We have combined all the important lessons in a very short time. The result of our ideas is the E2 evolution,” says Uwe Breuling, Head of Vehicle Operations Audi Sport. “Our development team’s determined and cost-efficient work has prepared us perfectly for our second Dakar Rally.”

Following initial testing led by Arnau Niubó Bosch, Head of Test Engineering, Audi Sport unveiled the RS Q e-tron E2 in Neuburg an der Donau on September 1. From October 1 to 6, the new technology will have to prove itself in competition for the first time at the Rally du Maroc. All three Audi driver pairings will then contest the desert rally that begins and finishes in Agadir, in the southwest of the North African country.