• Elisabetta Caracciolo

Extreme E e Continental: il valore della gomma giusta. Come funzionano, quante se ne possono usare..

Per equipaggiare le sue Odyssey 21 Alejandro Agag e tutta la struttura della Extreme E hanno scelto Continental. Mentre nella Formula E le vetture in gara hanno adottato le Michelin e passeranno il prossimo anno, 2022, alle Hankook quale fornitore unico di pneumatici, nel Campionato riservato alle fuoristrada elettriche la scelta è ricaduta sui tedeschi della Continental. Famosa nel mondo sportivo soprattutto per il ciclismo, e in particolare il Tour de France con al suo attivo le ultime tre vittorie conquistate con pneumatici realizzati a mano nello stabilimento di Korbach, la Continental ha raccolto il guanto di sfida gettato da Extreme E : “questa Series ha rappresentato per Continental una bel mix fra sfida tecnica: prima di tutto ci ha permesso di approfondire le nostre competenze nel fuoristrada – spiega Catarina I. Matos Silva, Team Lead Product Management Summer, 4x4 and Van Products di Continental - e nello stesso tempo ci sono un sacco di messaggi importanti che gli ruotano intorno, riguardanti sostenibilità e mobilità il che rappresenta un importante contributo per lo sviluppo tecnologico. Un’opportunità che non potevamo perdere e che seppure da un lato rappresentava un grosso rischio, dall’altro ci permetteva di sperimentare e fare dei test, al momento siamo molto contenti e questo significa che le cose stanno andando nella direzione giusta.

Diciamo che abbiamo trovato il giusto equilibrio fra il rischio di affrontare per la prima volta qualche cosa di sconosciuto e il vantaggio di essere in un nuovo Campionato che ci serve moltissimo per imparare, una opportunità che ci ha eccitato fin dal primo momento”.

Un impegno che Continental sta effettivamente affrontando a testa alta e con un ottimo successo. Le forature che fino a oggi si sono riscontrate in gara non sono mai dipese dalla qualità dello pneumatico o dalla mescola, ma da uno stile di guida troppo aggressivo ed errato in alcune zone della pista, come per esempio in Groenlandia nel rock garden.

“Nel momento in cui ci hanno posto le condizioni tecniche necessarie per affrontare le Series Extreme E – prosegue la team leader del product management Continental per gli pneumatici CrossContact - ci abbiamo riflettuto sopra: la prima cosa che ci siamo chiesti è se i nostri pneumatici, specialmente nel settore del fuoristrada, sarebbero stati in grado di affrontare le differenti situazioni a cui sarebbero stati sottoposti. Le temperature per esempio, che in alcune delle località che affronteremo e abbiamo già affrontato cambiano moltissimo dalla mattina presto al pomeriggio tardo”. Potrebbe sembrare una cosa da poco ma forse non tutti sanno che una delle condizioni imposte dall’organizzazione della Extreme

E è stata quella di usare un unico pneumatico per tutte le gare, lo stesso su ogni tipo di terreno e in ogni zona del mondo.

“Non c’è modo di cambiare mescola, o tipologia da una gara all’altra, anzi. Per questo abbiamo dovuto creare qualche cosa che fosse in grado di fronteggiare diversi tipi di terreno dai sassi alla sabbia, dalla terra al fango, mantenendo inalterate le sue doti di trazione e aderenza e quando abbiamo accettato la sfida per prima cosa abbiamo sollecitato l’invio del calendario 2021 per capire in che località saremmo andati a correre e che condizioni atmosferiche e di terreno avremmo trovato”.

Dopo la Groenlandia però le cose cambieranno, i due siti finali della Series sono cambiati e non si andrà più in Brasile e in Argentina, bensì in Sardegna e in un’altra località di cui ancora non si parla: “È vero, ma ormai non possiamo più fare nulla e abbiamo accettato il cambiamento dettato comunque da una situazione di emergenza”.

Nessun cambiamento, di alcun tipo perché i pneumatici utili per la stagione 2021 sono già stati caricati in nave e da lì non scenderanno più fino al termine della stagione agonistica: “I nostri pneumatici sono stati prodotti lo scorso anno e caricati sulla nave ad inizio campionato e non sono più stati toccati: restano gli stessi fino all’ultima gara, il che significa che noi possiamo toccarli solo in occasione delle gare e non possiamo apportare modifiche sostanziali ai materiali che utilizziamo. Ogni vettura aveva a disposizione un treno di gomme nuove per ogni gara, più due utilizzate nella gara precedente, ma in realtà questo è avvenuto solo nella gara in Senegal”.

In effetti il regolamento è cambiato in Groenlandia e a ogni singolo team sono state consegnati 6 pneumatici nuovi di zecca.

Dopo aver effettuato un conteggio organizzazione e Continental si sono resi conto che avevano abbastanza pneumatici – in nave ne sono stati caricati poco più di 250 a inizio anno – per arrivare a fine stagione. Il calcolo non è difficile: i team sono nove e sei gomme ad ognuno significano 54 a gara, ma in Senegal ne sono state distribuite solo 36 e quindi ecco che tornano i conti. È anche vero però che bisogna fare i conti con le forature: a Kangerlussuaq per esempio, il team JBXE ha forato tre gomme e quindi è stato costretto a richiedere, pagando una penalità, una gomma in più rispetto alle sei previste, altra norma aggiunta al regolamento proprio durante la gara artica.

Un’altra cosa che forse non tutti sanno è che la pressione delle gomme si può controllare dall’abitacolo e da regolamento non può scendere sotto 1,5 bar: “La pressione delle gomme è importantissima su tutti i tracciati e abbiamo richiesto a tutti i team di controllare che non si scenda mai sotto 1,5 bar : si tratta di una regola a cui devono attenersi tutti e che viene controllata anche in fase di verifica tecnica dai nostri uomini, sia prima sia dopo la gara, pressione e temperatura, sempre”.

La pressione minima a cui mantenere i pneumatici di 1,5 se calcolata sulla sabbia, dove spesso si sgonfiano i pneumatici sotto 1 bar, sembra davvero alta: “Una pressione di 1,5 è necessaria anche se nella sabbia può sembrare alta – prosegue la Silva - perché, per esempio in Senegal, a un primo lungo e veloce rettilineo nella sabbia morbida seguivano piccole dune e grandi salti che portavano la vettura ad avere una forte compressione sulle sospensioni e quindi sui pneumatici con una deformazione molto forte della gomma e noi dobbiamo esser certi che la Odyssey non si scomponga e non sia troppo morbida, o troppo rigida. La massima pressione invece, che consigliamo, è di 2,5 bar. All’interno della gomma c’è un chip che permette agli uomini Continental di controllare temperatura e pressione prima e dopo ogni manche: se il pilota non ha mantenuto la pressione stabilita dal regolamento viene squalificato, è una questione di sicurezza, prima di tutto”.

E per controllare la pressione dei pneumatici, anche durante la guida, Continental ha preso in prestito dalla produzione standard,per la strada e per le vetture di serie il sistema ContiConnect, inventato e brevettato dalla Casa tedesca: “All’interno dei pneumatici c’è un sensore che dialoga con un sistema chiamato Conticonnect System. Attraverso una connessione Bluetooth il messaggio arriva al pilota su un display all’interno dell’abitacolo e gli fornisce i dati in tempo reale su temperatura e pressione – spiega l’ingegnere Akhil James. – Alle variazioni di pressione e temperatura si attiva un segnale ottico e acustico che avverte chi è al volante in modo tale che possa agire di conseguenza contribuendo a prevenire un problema dello pneumatico. Allo stesso tempo, i dati saranno trasmessi anche ai monitor e ai computer del team tecnico e archiviati per una successiva analisi post gara. Le stesse informazioni vengono poi archiviate in un cloud che il team utilizzerà a fine gara per controllare l’andamento del veicolo in particolari condizioni”.

Originariamente sviluppato per le flotte commerciali come soluzione di retrofit, dal 2013 è stato gradualmente integrato e ampliato in linea con le esigenze degli utenti. ContiConnect consente ai gestori di flotte di visualizzare i dati di pressione e temperatura degli pneumatici di tutti i veicoli tramite un portale web. I dati degli pneumatici vengono trasferiti alla piattaforma sia da fermi - quando il veicolo passa davanti a una stazione di lettura – sia in movimento, quando il veicolo è in strada, tramite l'app ContiConnect Driver che permette di informare anche il conducente in tempo reale.

La scelta di fornire i pneumatici alla Extreme E ha permesso alla Continental di sposare la causa della mobilità elettrica nella quale in realtà era già coinvolta data la sua collaborazione con alcune Case nella costruzione dei veicoli – auto, camion e van a energia alternativa: “Quando ci è arrivata la proposta oltre a vedere subito il potenziale della sfida abbiamo anche realizzato che si trattava di una esperienza totalmente nuova. Una Odyssey 21 è molto più pesante, per esempio, rispetto a una vettura di Formula E e la trazione è molto più potente, quindi ci siamo detti accettiamo il rischio perché se le cose andranno bene qui, andranno ancora meglio negli altri settori”.

Per rispettare le strettissime leggi che vigono all’interno della Extreme E in tema ambientale tutti gli pneumatici vengono smaltiti a norma: “Prima di tutto vengono ricaricati in nave, al termine di ogni gara, tutti, senza esclusione, compresi quelli distrutti o seriamente danneggiati. E poi tutto tornerà in Germania a fine stagione e verrà assegnato a una azienda che lavora per noi e che ricicla al 100 per cento tutti i pneumatici”.

Ovviamente Continental ha seguito lo sviluppo della vettura fin dall’inizio per cercare di capire che tipo di mescola e di pneumatico adattare al veicolo elettrico: “Era importante capire la trazione di questo 4x4, l’erogazione della coppia, il lavoro delle sospensioni e abbiamo seguito le indicazioni cercando di creare una mescola che compensasse tutti i valori. I primi test si sono svolti nel 2019, in Francia e ogni sessione ci ha permesso di attingere dalla nostra esperienza, anche nelle vetture standard elettriche”.


L’esperienza in Extreme E, che si sta rivelando molto positiva, potrebbe convincere Continental a cimentarsi anche in altre gare in fuoristrada, magari la stessa Dakar. Se lo chiedono in molti in questo periodo e se lo chiede prima di tutto BF Goodrich che fino a oggi ha mantenuto alto un certo livello di monopolio all’interno della competizione organizzata dai francesi. “Diciamo che non ci stiamo pensando al momento – ammettono in Continental – abbiamo deciso di misurarci con la Extreme E e ora siamo concentrati su questo Campionato, molto focalizzati su questa esperienza. Non possiamo escludere che nei prossimi anni ci si possa cominciare a pensare. Una delle ragioni per cui abbiamo deciso di farci coinvolgere nella Extreme E è stata anche la volontà di sviluppare ulteriormente la nostra tecnologia applicata al 4x4 e al fuoristrada. Ci interessa molto il mercato delle vetture fuoristrada e vorremmo ampliare la nostra presenza e se parliamo invece in termini di allestimento siamo molto focalizzati sul mondo elettrico. Proprio in questi mesi abbiamo rivisto la nostra strategia con un refreshment di prodotto con un maggiore investimento proprio nel settore del fuoristrada”.

E se volete saperne di più fatevi un giro nel garage multimediale di Continental, lo troverete molto interessante. https://www.continental-tyres.co.uk/car/stories/extreme-e/about-extreme-e